Localizacion topografica


   


Topografia. Localización.

localizacion topografica planoApoyándose en el estudio del plano de la preliminar, su perfil, y en un estudio más detallado del a superficie del terreno, se elige un alineamiento de tanteo de una ruta (incluyendo curvas) y este proyecto de tanteo, o localización en el papel, se dibuja en el plano. Generalmente se dibuja un perfil de la localización en el papel, usando las elevaciones deducidas de las líneas de nivel se fija una rasante en el perfil, y se estima aproximadamente el costo de construcción.

Luego se utiliza la localización en el papel como guía para localizar la línea en el campo. Al fijar el trazo y la rasante de una carretera, algunos del os objetivos principales son: procurar que los cambios de alineación sean mínimos; procurar que las pendientes sean las mínimas; procurar que la suma de los volúmenes de corte y en préstamo sean tan pequeños como lo permita un buen alineamiento y buenas pendientes, haciendo que el volumen de la terracería en los terraplenes sea en lo posible igual al de los cortes adyacentes; procurar que el acarreo para transportar el material excavado de los cortes o prestamos a los terraplenes sea mínimo; y tomar en cuenta el drenaje.

El trabajo de campo o trazo definitivo comienza al estacar la línea proyectada en el terreno, de manera que, tan exactamente como sea posible, conserve la misma posición relativa respecto a la poligonal de la preliminar en el terreno, que la localización en el papel tiene respecto con el dibujo de la poligonal del plano. Esta relación puede determinarse, ya sea con las intersecciones entre el trazo en el papel y la poligonal de la preliminar, o tomando a escala en el plano ordenadas de las estaciones de la preliminar a las tangentes del trazo en el papel.

Al hacer el trazo en el campo, las tangentes del trazo en el campo se fijan en el terreno, ya sea por intersecciones con la poligonal de la preliminar o midiendo con cinta las ordenadas que se tomaron a escala de las diferentes estaciones en la poligonal de la preliminar. Siempre que intersección, se mide el ángulo de la intersección, y se calcula el registro de la curva. Generalmente el grado de curvatura que se toma para las curvas en el terreno es el mismo que se supuso en el papel. Empezando en un punto de cadenamiento conocido, se prosigue con el trazo.

Generalmente la línea localizada es el centro de la corona, pero en las carreteras algunas veces la línea se traza paralela a un borde de la corona. Las estacas se ponen en las tangentes en las estaciones completas de 20 m, y en las curvas circulares se ponen a 20 m hasta las curvas de 10º hasta las de 20º, y a cada cinco metros en las curvas de más de 20º hasta las de 40º; y se ponen y se refieren trompos en todos los Pis, PCs, y PTs, y en las estaciones de tránsito intermedias. El registro de tránsito se lleva en la página correspondiente. Se hace un croquis de todos los detalles importantes como caminos, corrientes, y linderos en la página de la derecha relacionado a la línea localizada, se considera que la línea central de la página es la línea localizada.

Luego se nivela la línea localizada de la misma manera que la preliminar, y de los datos así obtenidos se dibuja un perfil en el que aparezcan las elevaciones del terreno y de la rasante propuesta. Cuando se trata de ferrocarriles, generalmente se dibuja la planta, sin líneas de nivel, y el perfil en una misma hoja de forma estándar llamada “Hoja de planta y perfil de Cooperación Federal”. Del estudio de este perfil y el de la preliminar, se ajustan las pasantes de manera que la rasante siga en lo posible al terreno. Si se estima conveniente hacer modificaciones, se revisan en el campo partes del trazo. Se dibuja en la planta y el perfil el trazo final como queda en el terreno.

En el plano del trazo definitivo se ponen todos los detalles de importancia, incluyendo la posición de los bancos de nivel y de los objetos a los que se referencian los puntos de tránsito. Se dibujan las secciones transversales de la línea localizada para calcular los volúmenes de las terracerías y para contratar la construcción. Para hacer presupuestos aproximados, las secciones transversales se pueden obtener de los planos con líneas de nivel de la preliminar; pero generalmente las secciones transversales definitivas se toman cuando se ponen las estacas de los ceros par esta operación se hace el registro.

Las secciones transversales se dibujan en papel milimétrico, que puede obtenerse en rollos de 50 cm de ancho o en las hojas estándar llamadas “Hojas para secciones transversales de Cooperación Federal”, que hacen juego con las hojas para planta y perfil de Cooperación Federal. La escala usual es 1 cm = 1 m. Cuando se ha terminado el trazo definitivo, se hace un levantamiento del a propiedad que será necesario adquirir para la obra, y se pondrán mojoneras que señale, que será el derecho de vía. Los resultados del levantamiento se dibujarán en un plano que se llama plano del derecho de vía, en la forma usual que se hace el plano de los terrenos, y se prepara la descripción legal de la propiedad.

Datos de construcción.

Las operaciones para obtener los datos de construcción para un camino consisten esencialmente en: 1) Estacar las terracerias y las estructuras con anterioridad y durante el proceso de excavación y construcción; y 2) En hacer las medidas necesarias par determinar el volumen de obra actualmente ejecutado conforme a los datos entregados, como base de pago para el contratista. Con respecto a las secciones transversales finales, la colocación del as estacas de los ceros, y el estacado de las curvas, la línea divisoria entre trazo y construcción no esta definida; el método varía con la organización.

Acarreo. Uno de los factores que influyen principalmente en el trazo y la rasante es la magnitud del acarreo que será necesario para transportar el material excavado de los cortes o de los bancos de préstamo a los terraplenes o a los desperdicios. En el contrato de construcción generalmente se menciona el precio que se pagará por metro cúbico de excavación, ya sea sin clasificación o según cada clase de material (tierra, roca suelta, roca fija, etc.) y para transportar este material a cualquier distancia comprendida dentro del acarreo libre. El transporte del material a distancias mayores se llama sobreacarreo y se paga a un precio que se fija en el contrato.

Generalmente, la unidad de medida que se usa para el sobreacarreo es el metro cúbico estación, que equivale a un metro cúbico de material transportado a 20 m. Los límites del acarreo libre se determinan fijando (en el perfil) un punto en corte y otro en el terraplén adyacente, a la distancia especificada para el acarreo libre, de manera que el volumen excavado y el del terraplén se equilibren. La distancia del sobreacarreo se calcula como la distancia entre el centro de gravedad del resto de la masa de la excavación y el centro de gravedad del terraplén resultante, menos la distancia de acarreo libre. Para determinar por anticipado la distribución correcta del material excavado y la cantidad de desperdicio o préstamo, y como base par estimar el costo, se prepara un diagrama de masas.

Las abscisas del diagrama de masas son las distancias medidas a lo largo del trazo, y las ordenadas son las sumas algebraicas de los volúmenes de las terracerías desde el origen hasta cada ordenada, considerando los volúmenes de corte como positivos y los de terraplén como negativos tomando en cuenta las variaciones volumétricas debidas a la contracción, abundamiento y asentamiento. El uso del diagrama de masas se discute en detalle en textos sobre localización de ferrocarriles y terracerías.

Colaborado por: Miguel Angel Heredia, Republica Dominicana, www.arqhys.com.


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