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Topografia. Localización. Apoyándose en el estudio del plano de la
preliminar, su perfil, y en un estudio más detallado del a superficie del
terreno, se elige un alineamiento de tanteo de una ruta (incluyendo curvas) y
este proyecto de tanteo, o localización en el papel, se dibuja en el plano.
Generalmente se dibuja un perfil de la localización en el papel, usando las
elevaciones deducidas de las líneas de nivel se fija una rasante en el perfil, y
se estima aproximadamente el costo de construcción. Luego s utiliza la
localización en el papel como guía para localizar la línea en el campo. Al fijar
el trazo y la rasante de una carretera, algunos del os objetivos principales
son: procurar que los cambios de alineación sean mínimos; procurar que las
pendientes sean las mínimas; procurar que la suma de los volúmenes de corte y en
préstamo sean tan pequeños como lo permita un buen alineamiento y buenas
pendientes, haciendo que el volumen de la terracería en los terraplenes sea en
lo posible igual al de los cortes adyacentes; procurar que el acarreo para
transportar el material excavado de los cortes o prestamos a los terraplenes sea
mínimo; y tomar en cuenta el drenaje.
El trabajo de campo o trazo definitivo comienza al estacar la línea proyectada
en el terreno, de manera que, tan exactamente como sea posible, conserve la
misma posición relativa respecto a la poligonal de la preliminar en el terreno,
que la localización en el papel tiene respecto con el dibujo de la poligonal del
plano. Esta relación puede determinarse, ya sea con las intersecciones entre el
trazo en el papel y la poligonal de la preliminar, o tomando a escala en el
plano ordenadas de las estaciones de la preliminar a las tangentes del trazo en
el papel. Al hacer el trazo en el campo, las tangentes del trazo en el campo se
fijan en el terreno, ya sea por intersecciones con la poligonal de la preliminar
o midiendo con cinta las ordenadas que se tomaron a escala de las diferentes
estaciones en la poligonal de la preliminar. Siempre que intersección, se mide
el ángulo de la intersección, y se calcula el registro de la curva. Generalmente
el grado de curvatura que se toma para las curvas en el terreno es el mismo que
se supuso en el papel. Empezando en un punto de cadenamiento conocido, se
prosigue con el trazo. Generalmente la línea localizada es el centro de la
corona, pero en las carreteras algunas veces la línea se traza paralela a un
borde de la corona. Las estacas se ponen en las tangentes en las estaciones
completas de 20 m, y en las curvas circulares se ponen a 20 m hasta las curvas
de 10º hasta las de 20º, y a cada cinco metros en las curvas de más de 20º hasta
las de 40º; y se ponen y se refieren trompos en todos los Pis, PCs, y PTs, y en
las estaciones de tránsito intermedias. El registro de tránsito se lleva en la
página correspondiente. Se hace un croquis de todos los detalles importantes
como caminos, corrientes, y linderos en la página de la derecha relacionado a la
línea localizada, se considera que la línea central de la página es la línea
localizada. Luego se nivela la línea localizada de la misma manera que la
preliminar, y de los datos así obtenidos se dibuja un perfil en el que aparezcan
las elevaciones del terreno y de la rasante propuesta. Cuando se trata de
ferrocarriles, generalmente se dibuja la planta, sin líneas de nivel, y el
perfil en una misma hoja de forma estándar llamada “Hoja de planta y perfil de
Cooperación Federal”.
Del estudio de este perfil y el de la preliminar, se ajustan las pasantes de
manera que la rasante siga en lo posible al terreno. Si se estima conveniente
hacer modificaciones, se revisan en el campo partes del trazo. Se dibuja en la
planta y el perfil el trazo final como queda en el terreno. En el plano del
trazo definitivo se ponen todos los detalles de importancia, incluyendo la
posición de los bancos de nivel y de los objetos a los que se referencian los
puntos de tránsito. Se dibujan las secciones transversales de la línea
localizada para calcular los volúmenes de las terracerías y para contratar la
construcción. Para hacer presupuestos aproximados, las secciones transversales
se pueden obtener de los planos con líneas de nivel de la preliminar; pero
generalmente las secciones transversales definitivas se toman cuando se ponen
las estacas de los ceros par esta operación se hace el registro. Las secciones
transversales se dibujan en 0a0el milimétrico, que puede obtenerse en rollos de
50 cm de ancho o en las hojas estándar llamadas “Hojas para secciones
transversales de Cooperación Federal”, que hacen juego con las hojas para planta
y perfil de Cooperación Federal. La escala usual es 1 cm = 1 m. Cuando se ha
terminado el trazo definitivo, se hace un levantamiento del a propiedad que será
necesario adquirir para la obra, y se pondrán mojoneras que señale, que será el
derecho de vía. Los resultados del levantamiento se dibujarán en un plano que se
llama plano del derecho de vía, en la forma usual que se hace el plano de los
terrenos, y se prepara la descripción legal de la propiedad.
Datos de construcción. Las operaciones para obtener los datos de
construcción para un camino consisten esencialmente en: 1) Estacar las
terracerias y las estructuras con anterioridad y durante el proceso de
excavación y construcción; y 2) En hacer las medidas necesarias par determinar
el volumen de obra actualmente ejecutado conforme a los datos entregados, como
base de pago para el contratista. Con respecto a las secciones transversales
finales, la colocación del as estacas de los ceros, y el estacado de las curvas,
la línea divisoria entre trazo y construcción no esta definida; el método varía
con la organización. Acarreo. Uno de los factores que influyen principalmente en
el trazo y la rasante es la magnitud del acarreo que será necesario para
transportar el material excavado de los cortes o de los bancos de préstamo a los
terraplenes o a los desperdicios. En el contrato de construcción generalmente se
menciona el precio que se pagará por metro cúbico de excavación, ya sea sin
clasificación o según cada clase de material (tierra, roca suelta, roca fija,
etc.) y para transportar este material a cualquier distancia comprendida dentro
del acarreo libre. El transporte del material a distancias mayores se llama
sobreacarreo y se paga a un precio que se fija en el contrato.
Generalmente, la unidad de medida que se usa par el sobreacarreo es el metro
cúbico estación, que equivale a un metro cúbico de material transportado a 20 m.
Los límites del acarreo libre se determinan fijando (en el perfil) un punto en
corte y otro en el terraplén adyacente, a la distancia especificada para el
acarreo libre, de manera que el volumen excavado y el del terraplén se
equilibren. La distancia del sobreacarreo se calcula como la distancia entre el
centro de gravedad del resto de la masa de la excavación y el centro de gravedad
del terraplén resultante, menos la distancia de acarreo libre. Para determinar
por anticipado la distribución correcta del material excavado y la cantidad de
desperdicio o préstamo, y como base par estimar el costo, se prepara un diagrama
de masas. Las abscisas del diagrama de masas son las distancias medidas a lo
largo del trazo, y las ordenadas son las sumas algebraicas de los volúmenes de
las terracerías desde el origen hasta cada ordenada, considerando los volúmenes
de corte como positivos y los de terraplén como negativos tomando en cuenta las
variaciones volumétricas debidas a la contracción, abundamiento y asentamiento.
El uso del diagrama de masas se discute en detalle en textos sobre localización
de ferrocarriles y terracerías. Colaborado por:
Miguel Angel Heredia,
Republica Dominicana,
www.arqhys.com. |
