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Localización de Varias Rutas. Carreteras.
Muchos de los trabajos topográficos que se hacen a lo largo de caminos
construidos tienen por objeto proyectar su mejoramiento; se relocalizan sólo
porciones como, por ejemplo, las curvas forzadas. Como la ruta en este caso está
fija, el reconocimiento necesario es poco o ninguno. No se necesita hacer una
preliminar y el trazo puede hacerse desde luego, sujeto a pequeños cambios y
ajustes al proseguir el estudio. Para localizar un camino nuevo. Generalmente
las medidas en una preliminar para camino se toman más completas y con mayor
precisión que en las de un ferrocarril. En la ingienería de caminos se expresa
la curvatura en función del arco. Las carreteras principales se proyectan con
pendientes que permitan a los automóviles subir sin cambiar velocidades. Si con
estas pendientes mayores, la magnitud de la pendiente elegida depende de la
topografía y del volumen de tránsito que va a circular. Cuando las pendientes
son muy grandes, probablemente el factor que controla es la seguridad en el
descenso. Las pendientes deben disminuirse ligeramente, o compensarse, en las
curvas. Al mejorar un camino construido tiene una importancia especial balancear
las terracerías, de manera que el material excavado sea suficiente para
construir todos los terraplenes, sin que sobre ni falte, por la circunstancia de
que con frecuencia no existe la forma de hacer desperdicios o prestamos de
material a lo largo de la línea. Se facilita mucho el proyecto de una buena
cimentación (subrasante) y de un buen drenaje para una carretera si se dispone
de los resultados de un estudio de suelos. Además, como parte de la localización
debe clasificarse la terracería a lo largo de la ruta par determinar los precios
unitarios; la necesidad de una sub-base conveniente y/o de los materiales para
carpetas; las taludes convenientes para los cortes y los terraplenes; los
métodos para compactar terraplenes, la contracción o el abundamiento; el
probable asentamiento; la probabilidad de deslizamientos, al formación de
protuberancias por congelación, o de erosión.
Uso de la fotogrametría en la localización de carreteras. Los métodos para
obtener planos con fotografías aéreas han demostrado tener una gran ventaja
económica directa sobre los levantamientos topográficos y reducen mucho el
tiempo necesario para obtener planos en los que se puedan hacer estudios de
localización. Cuando se emplean, los trabajos topográficos se reducen en su
mayor parte a obtener los datos de control para la fotografía aérea.
Generalmente las fotografías recientes, y algunas veces los planos, se hacen a
contrato por organizaciones especializadas en este trabajo. En muchas regiones
pueden obtenerse fotografías aéreas de las dependencias oficiales. Para estudiar
la localización de las carreteras, los frutos más importantes de la fotografía
aérea son: el mosaico, los pares de fotografías estereoscópicas y los planos con
líneas de nivel. El mosaico, que consiste en un conjunto coordinado de
fotografías que abarcan un área extensa, que se usa especialmente para estudios
aéreos como los reconocimientos. Los pares de fotografías estereoscópicas sirven
para los estudios detallados. Los planos con líneas de nivel, se usan par hacer
estudios cuantitativos de las rutas, se obtienen valiéndose de instrumentos
estereoscopicos de dibujo. La aplicación de la fotografía aérea a la
localización de carreteras en la práctica se hace en cuatro etapas, como sigue:
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Reconocimiento de una zona ancha. El mosaico se usa como hija de dibujo y se
trazan en ella todas las rutas posibles entre el punto de origen y el de destino
establecidos. La selección de la escala depende d la anchura necesaria que hay
que cubrir, de la topografía y del uso del suelo.
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Comparación de las alternativas de las rutas y selección de la mejor. Son
necesarias fotografías a escala grande que permitan apreciar lo directo de la
ruta entre los puntos de control, la aplicación de las normas de proyecto
(pendientes, curvatura, etc.) hacer estudios económicos del a construcción y
operación y estética.
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Preliminar y proyecto. La ruta elegida se analiza par determinar la localización
exacta de la línea en esa ruta. La preliminar puede hacerse con un levantamiento
aéreo o topográfico, lo que depende de factores administrativos y físicos. En
los dos casos, la línea se traza en un plano con líneas de nivel. Se utilizan
pares estereoscopicos de fotografías para completar los datos del mapa con
líneas de nivel. Se calcula la línea elegida par cadenearla, incluyendo el
alineamiento en las curvas.
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Localización y datos de construcción. Estos trabajos topográficos consisten en
el estacado del alineamiento del a carretera el proyecto de la rasante, las
secciones transversales, y estructuras listas para construirse.
Las fotografías aéreas se pueden aplicar también a estudios relacionados con la
ingieneria de caminos. Un mosaico, en el que aparezca la ruta elegida, se presta
especialmente para demostraciones a los propietarios de los terrenos atravesados
o a las dependencias relacionadas con la ruta (como grupo de planeadores
locales), o para exhibiciones en reuniones publicas. Para el estudio de las
áreas de drenaje se pueden usar pares estereoscopicos de fotografías, cuyo
escurrimiento tendrá que atravesar el camino por alcantarillas o puentes a lo
largo de la ruta. Por medio del mosaico y de los pares estereoscopicos de
fotografías pueden bucarse bancos de materiales adecuados para la construcción.
Los agentes de compras del derecho de vía pueden con frecuencia utilizar
amplificaciones a escala grande de las fotografías aéreas para determinar el
valor correcto de las propiedades que deben adquirirse y en los trámites para su
compra.
Ferrocarriles. La anchura de la corona como la del derecho de vía para
los ferrocarriles es mucho menor que para los caminos principales, y las
pendientes, especialmente la máxima debe ser mucho menor. Como en el caso de las
carreteras, la justificación de una localización o relocalizacion de un
ferrocarril se basa en los beneficios que se obtienen para el tránsito en
comparación con el costo inicial. Para los ferrocarriles los beneficios pueden
consistir en menores costos de operación durante un periodo de años para los
volúmenes de carga estimados y del tránsito de pasajeros, o pueden ser el
resultado de un servicio nuevo que se va a proporcionar. Debido principalmente a
que la pendiente máxima en los ferrocarriles es mucho menor, los túneles se usan
con mayor frecuencia que en las carreteras. Los estudios económicos de la
localización de los ferrocarriles, que depende en gran parte de la pendiente
máxima, queda fuera del plan de este texto. Sin embargo, conviene decir que para
los ferrocarriles ordinarios la pendiente rara vez excede de 1 a 2 por ciento, y
generalmente es menor de 0.5 por ciento. Las pendientes máximas se compensan en
las curvas para tomar en cuenta las resistencias en las mismas. En los
ferrocarriles de transito pesado de alta velocidad, deben hacerse todos los
esfuerzos posibles para que ninguna curva tenga un grado mayor de 3º o 4º. Colaborado por:
Miguel Angel Heredia,
Republica Dominicana,
www.arqhys.com. |
