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 bóveda gótica

 La creación del arco apuntado. La bóveda en el gótico. En el siglo XIX, se formuló la teoría de los tres elementos típicos del gótico en arquitectura: el arco apuntado, la bóveda de crucería y el arbotante, configurando de esta manera una caracterización puramente técnica y funcional de la nueva arquitectura.

Todos estos elementos, han sido cuestionados por la crítica en algún momento. Así el arco apuntado, considerado como el elemento formal más típico del estilo gótico, arco al que también se ha denominado ojival por su terminación en ojiva, dando incluso nombre al estilo, ya había sido utilizado en la arquitectura Europea occidental, tanto en la arquitectura románica de Borgoña y de Provenza como en la de Aquitania y el Poitu. Por ello mismo lo había incorporado la primera arquitectura cisterciense. Se entendía que frente al arco de medio punto, el arco apuntado reducía los empujes laterales, permitiendo una mayor luz, contribuyendo de modo decisivo al impulso en verticalidad del nuevo estilo. Pero ha sido sin duda la bóveda de crucería el elemento formal sobre el que más se ha especulado desde el punto de vista funcional y plástico. Todo este conjunto (plementos, nervios diagonales, perpiaños y formeros) determina un tramo, que en los primeros momentos de la arquitectura gótica preclásica, durante la segunda mitad del siglo XII, es de planta cuadrada, utilizándose entonces un tercer nervio transversal, que divide la plementería en seis partes, por lo que la bóveda recibe el nombre de sexpartita correspondiendo a la misma planta una alternancia de soportes. La renuncia de la arquitectura gótica a dicha alternancia de soportes hacía innecesaria la primitiva bóveda sexpartita, generalizándose la bóveda de crucería sencilla, o simplemente bóveda de crucería, generalmente configurando un tramo más ancho que profundo de forma oblonga. Según la teoría de Viollet-le-Duc, el peso de la plementería de la bóveda de crucería es soportado por los nervios y desviado en dos direcciones: una vertical, concentrada por los nervios diagonales en los cuatro ángulos del tramo y transmitida hacia abajo a través de las columnillas adosadas a los pilares, y otra lateral, que en la arquitectura románica había sido contrarrestada por los muros, los contrafuertes, y por las tribunas sobre las naves laterales.

También la arquitectura gótica, en el primer momento preclásico, utiliza las tribunas sobre las naves laterales como sistema de contrarresto lateral, pero, al suprimirlas en el periodo clásico va a suplir su función por medio de los arbotantes o arcos exteriores lanzados oblicuamente en el aire, por encima de las naves laterales, para así contrarrestar los pesos y desviar las cargas laterales hacia los contrafuertes exteriores. De esta manera queda determinado un sistema constructivo con una armadura funcional, la única que trabaja, mientras que el resto no intervendría en la estabilidad del edificio y podría ser suprimido. Así el muro ya no resulta más que un elemento de relleno y puede ser vaciado, sustituido por un cierre de vidrieras. Focillon lo definió como un sistema “de nervios”; por un lado, y de “tejido conjuntivo”, por otro.

La importancia funcional que la bóveda de crucería tiene en el nuevo sistema gótico indujo a los historiadores del arte al rastreo de sus posibles orígenes, habiéndose defendido diversas hipótesis que han señalado precedentes tanto en las cúpulas hispano-musulmanas de arcos entrecruzados (Lambert), como en las cúpulas de la mezquita de Selyuqí en Persia, o en las iglesias de Georgia y Armenia, y en la arquitectura lombarda. Al margen de todo ello, para la arquitectura gótica los precedentes más próximos se encuentran en la arquitectura románica de Inglaterra y de Normandía. Esta teoría funcional de la arquitectura gótica no fue puesta en tela de juicio hasta un estudio e Pol Abraham (1934) en el que se negó el carácter funcional de los nervios diagonales de la bóveda de crucería, concediéndoles sólo una función decorativa, ya que una bóveda de aristas no necesita de nervios para contrarrestar las cargas en los ángulos del tramo que cubre.

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