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Túnel ferroviario Sophia. La sección agujereada del túnel de
carril de Sophia comienza en el territorio del municipio de Hendrik-Ido-Ambacht.
El túnel agujereado pasa el nuevo `residencial (VINEX) De Volgerlanden' unos 15
metros bajo tierra. Entonces el túnel cavado cruza el Vrouwgelenweg, el
Onderdijkse Rijweg y la estructura principal de retorno de agua el dique de
Veerse. Más allá del dique el túnel continúa por debajo las bifurcaciones de los
ríos Rietbaan y Noord. La isla incluida por estos dos bifurcaciones de ríos se
llama el Sophia Polder. El túnel después continúa por debajo del Nieuwland
Polder y cruza el dique principal de Hoogen de la estructura retorno de agua en
la ciudad de Alblasserdam. Después pasa debajo del Vinkepolder y cruza el A15.
Paralelo a esta autopista el túnel continúa a Zuidzijde Polder en el municipio
de Graafstroom. En el Veerweg el túnel no tienen mucha distancia cubierta, y
viene a la superficie más allá del camino secundario N214 en Papendrecht. Entre
los dos tubos cavados del túnel al total de siete conexiones transversales
fueron construidas. En caso de calamidades éstos permitirán que el conductor de
la maquina vaya de un tubo al otro. De la longitud total del túnel de Sophia, se
ha cavado la mitad. En mayo de 2000 los constructores comenzaron a cavar el
primer tubo del túnel. El proceso de excavación comenzó en el llamado eje de
inicio. La construcción de este eje de inicio comenzó a principios de 1999 a lo
largo del A15, en el municipio de Oud-Alblas. El proceso de taladrado comenzó
aquí porque es un área relativamente reservada con pocos edificios. El eje de
inicio es de hecho un hoyo enorme de construcción, 60 metros de largo, 30 metros
de ancho y 20 metros de profundo. A finales de 2001 la construcción del primer
tubo del túnel fue terminada. Después de estar 15 meses bajo tierra, la
taladradora emergió en Hendrik-Ido-Ambacht en el llamado eje de recepción, que
tiene el mismo tamaño que el eje de inicio. Después de llegar al eje de
recepción la taladradora fue desmantelada y transportada de nuevo a Oud-Alblas.
Allí la taladradora fue reensamblada en el eje de inicio, y el taladrado del
segundo túnel pudo iniciarse. Cuando el taladrado terminó, el eje de inicio y el
eje de recepción fueron convertidos en edificios del eje.
Conexiones transversales del túnel. En Alblasserdam dos conexiones
transversales del túnel fueron construidas; uno en Nieuwland Polder y otro en el
pie del dique de Hoogen. En estos lugares las construcciones cuadradas de acero
fueron erigidas temporalmente para cavar los ejes que funcionaban a una
profundidad de más de treinta metros. Cuando la excavaciones de los tubos del
túnel fueron terminadas, las conexiones transversales fueron construidas a
partir de estos ejes. Todas las conexiones transversales fueron construidas de
esta manera. Solamente dos conexiones transversales tienen un punto de la salida
en el nivel del dique; al pie del dique de Hoogen y al pie del dique de Veerse
en Hendrik-Ido-Ambacht. Otros ejes fueron rellenados otra vez, de modo que
después de la terminación del túnel ferroviario de Sophia en 2004 nada más es
visible de estas conexiones transversales.
Proceso de taladrado (túnel de carril de Sophia). La
taladradora, que cava a través de la tierra como un topo, ha sido construida por
la compañía alemana Herrenknecht. La taladradora es de hecho una fábrica
completa sobre ruedas con una longitud por encima de 100 metros. Se realiza el
taladrado usando el método hidro-protector. El protector seleccionado para el
taladrado es un hidro-protector con una mezcla de agua-bentonita como líquido de
ayuda. Este método es el más conveniente considerando la naturaleza del suelo en
esta área. Ambos tubos del túnel en mayor parte están situados en una capa de
arena del Pleistoceno en una profundidad media de 20 metros. Dado el número de
estudios y de proyectos de investigación dedicados al taladrado subterráneo, el
tiempo parece ser el propicio para un nuevo desarrollo en la tecnología de
excavación subterránea, llamada taladrado continuo. Para la construcción del
túnel del carril de Sophia, el consorcio constructivo Tubecon I v.o.f. decidió
utilizar esta técnica de excavación continua. Lo que hace este método especial
es que el proceso no es interrumpido para la instalación de los elementos del
anillo del túnel (tübbingen). En otras técnicas de excavación la taladradora
empuja lejos del anillo más avanzado a cavar el mismo 1.5 metros más allá a
través del suelo. La máquina entonces se detiene para dibujar detrás sus
cilindros de gato, haciendo así el espacio de poner el anillo siguiente en el
lugar. Con la técnica de excavación continua el proceso de taladrado no se
interrumpe mientras que los elementos del anillo del túnel (tübbingen) se ponen
en lugar. La taladradora puede mantenerse empujando hacia adelante mientras que
la pérdida de presión debido a los cilindros contraídos del gato es compensada
por los otros gatos. Esto ahorra tiempo valioso. La construcción del túnel de
carril de Sophia marcó un paso de avance importante en la construcción
subterránea en los Países Bajos.
Sitio de trabajo. El sitio de trabajo en Oud-Alblas
midió 7.5 hectáreas y fue construido especialmente para el túnel de carril
Sophia. Aquí las diversas instalaciones se han construido para apoyar el proceso
de taladrado. Había un pasillo grande del almacenaje para la acción de trabajo
de los elementos del anillo de concreto del túnel. Un total de 40.000 segmentos
de concreto del túnel fueron necesarios para las paredes de los dos tubos del
túnel. Estos segmentos fueron hechos en Berlín y después transportados por
rieles a los Países Bajos. Una segunda facilidad en el sitio del trabajo de Oud-Alblas
era la llamada planta de separación. Esta planta limpió los 650.000 m3 de arena
traídos a la superficie por la taladradora. Durante la excavación el suelo se
mezcló con agua y bentonita, un tipo de solución de la arcilla utilizado en
excavaciones. En la planta de separación una porción grande de bentonita fue
recuperada, de modo que pudo ser utilizada otra vez. Diseño y construcción.
El túnel del carril de Sophia se ha contraído hacia fuera en base a un
contrato de diseño y construcción `', un acuerdo de paquete el cual hace al
contratista responsable del diseño y la construcción. Para la sumisión cinco
candidatos han resuelto y presupuestado una solución técnica en base a un
programa extenso de demandas. Después de examinar las ofertas el túnel de carril
Sophia fue asignado a Tubecon I v.o.f. Este consorcio de construcción consiste
en Koninklijke Boskalis Westminster N.V., Heijmans N.V., Hochtief AG, Holzmann
AG y BAM-NBM N.V. de Philipp. El consorcio fue elegido porque hizo la oferta más
favorable en términos de tecnología y presupuesto. La suma total del contrato
era aproximadamente 299 millones de euros. Edificios del eje. Cuando la
construcción del túnel de carril Sophia fue terminada, había varios edificios
del túnel en el nivel del suelo. Los edificios del eje fueron construidos en
Krommeweg en el municipio de Hendrik-Ido-Ambacht y en el A15 cerca de Oud-Alblas.
Estos edificios de eje contendrán instalaciones electrotécnicas y el equipo
técnico necesario para el túnel. Además los ejes se han equipado de las
diapositivas de retorno de agua que pueden cerrarse de ambos tubos del túnel en
caso de calamidades. |
