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Transporte masivo y ciudad en crecimiento.
Cuando el Transmilenio de Bogotá alcanzó la sostenibilidad económica, además de
prestigio, buena imagen y aprobación ciudadana, los expertos en movilidad urbana
y economía de transporte se esperanzaron ante una solución que parecía resolver
las ineficiencias de los trenes urbanos, y de sus rivales, los transportistas
informales. Para ese tiempo, el Secretario de Transportes de Ciudad México, una
especie de Diandino -pero en grande- se enfrascó en la construcción de la línea
Metrobus; un enorme viaducto exclusivo para autobuses que corre por el eje
norte-sur de esa ciudad. En ese entonces el metro de la ciudad estaba perdiendo
dinero como nunca antes, con cien de sus trescientos trenes fuera de servicio
por una baja en la demanda. Un diagnóstico preparado por la propia Secretaría
–que maneja un presupuesto mayor que todo el sector transporte de nuestro país
completo- evidenciaba que una larga batalla entre los transporte públicos
masivos y los informales estaba siendo ganada por estos últimos. Hoy resulta que
también el novedoso sistema bogotano, una versión evolucionada desde Curitiba,
replicado incluso en Yakarta y Dakar, evidencia las mismas debilidades y su
"guerra del centavo" ganada ampliamente, se comienza a revertir. La oferta
informal de transporte, en nuestro caso llamados motoconchos, conchos,
voladoras, fenatranos, conatras, etc., viene siendo una alternativa que no logra
ser vencida ni a fuerza de millones, ni a la mala. Resulta que este precario e
incómodo servicio, donde se apretujan los pasajeros y se desconsidera al
ciudadano, que desarrolla una especie de relación de amor-odio entre proveedores
y usuarios, viene creciendo en todas las ciudades latinoamericanas y del tercer
mundo, ante la perplejidad de gobernantes y alcaldes bien intencionados, de los
expertos en transporte y de los urbanistas, que no atinan a explicar -o a
encontrar- una propuesta alterna, viable y sostenible.
Cuando los curitibanos les pidieron a los suecos diseñar autobuses que
parecieran trenes, los escandinavos ya estaban en la fase de no incrementar los
transportes masivos y de repensar las ciudades, bajando la movilidad, reduciendo
el estrés y fomentando los recorridos de tracción muscular. Así suelen ocurrir
las cosas: que cuando unos van, otros ya vienen de regreso. Los más
desarrollados vuelven a la modesta, pero saludable bicicleta, mientras nosotros
nos queremos tirar más alto de donde podemos. Las ciudades en crecimiento de los
países del tercer mundo están requiriendo de una solución urbanística que los
expertos no están siendo capaces de suplir. Su propio crecimiento acelerado las
inhabilita para abordar una planificación factible. El desorden se apodera del
sistema urbano, mientras cada subsistema trata de ser auto sostenible
separadamente compitiendo entre si, mientras se neutralizan. Y los ciudadanos se
las arreglan como pueden, a base de tinacos, bombas ladronas, inversores,
motoconchos y toda suerte de artilugios impensables para una ciudad bien
organizada.
Los planificadores tienen instrumentos para lograr una reorganización de los
orígenes y destinos de transporte, para organizar separadamente los horarios de
transito de cargas de los de pasajeros, para fomentar una ciudad mas acogedora,
humana, saludable y ambientalmente sostenible, que consuma menos asfalto,
combustibles y agua. Un tipo de ciudad en la que los escolares y los
trabajadores residan cerca de los lugares donde desarrollan sus actividades y
los desplazamientos dejen de ser agotadoramente largos e inciertos, y se
conviertan en paseos habituales para apreciar la naturaleza, respirar y saludar
al vecino. Un tipo de ciudad, no demasiado diferente a la que tenemos, pero con
esos pequeños detalles resueltos. Antes tienen que conciliar las visiones de
corto y mediano plazo, el proselitismo político, el populismo y el no saber
interpretar los deseos ciudadanos, generalmente no muy ambiciosos. Mientras
tanto, las ciudades siguen creciendo, la cultura urbana se va deformando y las
mayorías siguen en espera de nuevas ofertas. Solo queda la oferta de la
esperanza -es el producto que mas se vende en las ciudades- solo póngase el
lector a ver las vallas o la televisión: esperanza para los tontos, los
crédulos, los ilusos y los que hacen filas en las bancas de apuestas que
florecen en cada esquina y, cada dos años, en las casetas de votación.
Por: Arquitecto Pedro Mena
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