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El Metro de Santo Domingo. El “subway” de Nueva York marcó la diferencia entre el Nueva York de obreros
amontonados buscando transporte y el Nueva York de obreros moviéndose bajo el
suelo, transportándose cómoda y rápidamente hacia sus centros de trabajo,
aportando eficiencia tanto a la organización de la ciudad como al rendimiento de
las empresas para las que trabajaban. El “subway”, un tren subterráneo
metropolitano, delineó el desarrollo en la ciudad de Nueva York, meca del tercer
mundo.
Si lo que queremos es establecer el proyecto del tren metropolitano como punto
de partida hacia el desarrollo, al igual que Nueva York, habría que comenzar por
construir las factorías, no empezar con el Metro. Pero ahí está comenzado a
construir, ahí están esos vientos, y tempestades que no se han hecho esperar.
Una razón insoslayable es la que exponen el ingeniero geólogo Osiris de León y
el ambientalista y biólogo Luis Carvajal, no se han hecho los estudios
pertinentes para la construcción del Metro. Y sobre esa opinión han comenzado a
girar los pareceres de todo el mundo, tanto de los que saben como de los que no
tienen la menor idea de qué va la cosa.
Según los responsables de la construcción: la Opret, existen cuatro compañías
trabajando los aspectos geológicos, geofísicos y geotécnicos, de forma muy
soterrada, pero aportando datos muy confidenciales.
En opinión del geólogo Osiris de León, los constructores “sólo se han limitado a
hacer unos 20 sondeos de muestreo de suelos, a razón de uno cada 500 metros a lo
largo del trazado original de 10 kilómetros del Metro, lo cual constituye un
insulto a la sociedad y a la geoingeniería porque nadie sabe qué pasa a lo largo
de cada uno de esos 20 tramos de rocas y suelos de 500 metros, donde no hay la
más mínima información y donde no se sabe si el túnel se va a derrumbar o no, y
en ninguna parte del mundo los estudios se hacen durante el proceso
constructivo, sino previo a la toma de la decisión y ya la decisión fue tomada,
en consecuencia cualquier estudio que se ejecute en los actuales momentos carece
de sentido porque los estudios son para identificar las condiciones del subsuelo
y decidir la opción más conveniente, las metodologías constructivas más
económicas y cualquier cambio que sea necesario introducir en la ruta del
Metro”.
De León entra en más detalles sobre los sondeos, indicando que “luego de los 20
sondeos de muestreo preliminar fueron ejecutados otros sondeos de muestreo de
suelos, los que fueron contratados con una empresa española radicada en el país.
Pero reiteramos que en ningún momento la OPRET ha ejecutado una zonificación
geoeléctrica continua a todo lo largo del trazado del Metro, que ahora tiene 14
kilómetros de longitud, en lugar de los 10 originalmente anunciados por la OPRET,
obra cuyo costo inicial fue anunciado en 326.69 millones de dólares mientras hoy
(17 de diciembre) se anuncia que será de 700 millones de dólares, no sólo porque
han sido adicionados 4 kilómetros en Villa Mella, sino porque el costo unitario
del kilómetro fue anunciado en febrero de 2005 en 32.6 millones de dólares y
ahora se anuncia que será de 50 millones de dólares, es decir, un incremento
unitario de un 56% por kilómetro y un incremento total de un 114%, que no
obedecen a inflación en la economía, sino que obedecen a una improvisación
carente de estudios, carente de planificación y carente de presupuestos
confiables”.
Las cuevas y el Metro. La República Dominicana es un país que tiene aproximadamente una cueva por
kilómetro cuadrado, pero no se ven hasta que no se las explora. Por lo tanto es
muy válido también que el ingeniero De León traiga a colación esa característica
geológica de nuestro país.
Lamentablemente, muchas situaciones asociadas a construcciones y cavernas se
mantienen en secreto, como ocurrió con la construcción del edificio del Banco
Central y el de una conocida casa comercial de la avenida 27 de Febrero.
Naturalmente, no tomar en cuenta esa característica geológica conlleva pérdidas,
a veces económicas, otras veces de vidas humanas.
En ese sentido, el geólogo De León ha advertido: “Tampoco se ha hecho un estudio
de geo-radar para conocer la presencia de cavernas a lo largo del trazado del
Metro y en las áreas de las estaciones, lo que provocó que repentinamente se
encontraran con una fosa artificial en el Centro Olímpico, sin tenerlo previsto
y sin que hasta la fecha hayan podido explicarle al país porqué se excavó sobre
un antiguo foso, porque si hubiesen tenido estudios del subsuelo hechos con geo-radar
hubieran identificado una anomalía asociada a la fosa y luego hubiesen emplazado
un sondeo de calibración para verificación.
“Solamente en la República Dominicana somos capaces de ejecutar un megaproyecto
subterráneo, con fondos públicos, sin estudios geológicos, geofísicos y
geotécnicos, violentando todo principio ético ingenieril, lo que constituye una
vergüenza para todos los dominicanos y aunque en fecha 08 de enero de 2005, en
una entrevista publicada por el periódico HOY decíamos que el Metro todavía
dependía de los resultados de los estudios geológicos y geofísicos pendientes de
ejecución, en el mes de febrero de 2005, las autoridades del Metro anunciaron
tener listos los estudios para la construcción de la primera línea, estudios que
nunca han podido ser presentados al país porque no existen, salvo unos cuantos
sondeos que bajo ninguna circunstancia pueden ser considerados como estudios
geológicos, porque no lo son”.
El Metro puede que no sea malo. Es probable que la construcción de un tren subterráneo y superficial no sea
malo. Más de ahí, es probable que ayude a resolver no solamente el problema del
transporte, sino que contribuya a reducir la contaminación ambiental, la
contaminación sónica y la contaminación química por vertido de carburantes a las
alcantarillas.
De seguro contribuiría a la disminución de los accidentes de tránsito, a la
disminución de los asaltos y de otros delitos facilitados por el odioso sistema
de transporte de carros y pequeños autobuses.
Y es probable también que la modernización del transporte aporte una cuota
social y sicológica importante para los cambios mentales que se deben operar en
la conducta de los dominicanos.
Pero también, el Metro, como alternativa de tanto peso (y costo), debería ser
una muestra diferente a como se han hecho las cosas en la República Dominicana
hasta ahora.
Si el Metro ha de ser bueno, debe comenzar a ser bueno desde ahora. Y la mejor
forma de ser bueno es demostrar que las intenciones de sus proyectistas no es
solamente hacer dinero, sino demostrar que se puede hacer dinero y hacer las
cosas bien.
Los terremotos y el Metro. De toda la vida, uno de los grandes temores de las poblaciones que extienden las
ciudades aprovechando el subsuelo son los terremotos.
Grandes ciudades de Asia y América los han sufrido, perdiéndose miles de vidas y
miles de millones de dólares en construcciones. Pero gracias a la ciencia y la
tecnología, las nuevas construcciones emergen con nuevas propuestas para limitar
esas pérdidas en caso de nuevos sismos. Y es a esas nuevas propuestas a las que
se refiere Osiris de León. Propuestas para evitar males futuros relacionados con
las amenazas de sismos para la República Dominicana, y en particular para la
ciudad de Santo Domingo, cada vez más soterrada en busca del aprovechamiento del
espacio.
De León sostiene que “no se ha hecho un estudio de refracción sísmica para
determinar las velocidades de propagación de las ondas sísmicas de compresión y
de las ondas sísmicas de corte para calcular el módulo de deformación del túnel
y de las excavaciones del Metro bajo las condiciones dinámicas generadas por los
efectos de un sismo, ya que la República Dominicana es un país de alto riesgo
sísmico, donde desde 1562 hasta 1946 hemos sufrido seis grandes y devastadores
terremotos que destruyeron a Santiago, La Vega, Matanzas, y otras ciudades, sin
considerar como terremoto el sismo sufrido el 22 de septiembre del año 2003, el
cual provocó el colapso de la escuela Gregorio Urbano Gilbert de Puerto Plata,
el colapso parcial del edificio del Banco de Reservas de Puerto Plata, el
colapso de un hotel y el agrietamiento de centenares de viviendas en Puerto
Plata y Santiago”.
Esa preocupación es muy válida, y creemos que debe serlo también para el
ingeniero Diandino Peña, cabeza visible del proyecto de tren metropolitano para
Santo Domingo. Por: POR DOMINGO ABREU COLLADO,
Enviado por: Pedro Contreras.
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