Arquitectura de transportacion



Entendiendo la Arquitectura de Transportación. Por el Arq. José Antonio Columna.

Indudablemente ninguna otra tipología construida tiene tanto impacto en la sociedad, la ciudad y la ecología como la arquitectura de transportación. Entre todas, es también una de las mas difíciles en términos tecnológicos y funcionales. La implementación de un sistema de transporte rápido requiere la coordinación de numerosas disciplinas. El planeamiento a corto y a largo plazo como base estratégica soporta la difícil tarea de, a través de la ingeniería crear largos corredores de transportación dentro una existente trama urbana. La tecnología, el transporte y las comunicaciones definen la civilización moderna. La estación, que funciona gracias a estos avances tecnológicos también es una estructura inminentemente moderna y funcional que funde todas las ramas de la tecnología constructiva con el espacio urbano y rural. Arquitectos como Santiago Calatrava y otros han definido la transportación como una rama dedicada de la Arquitectura. El diseño de estaciones en la ciudad se trata de un específico trabajo arquitectónico de fuertes connotaciones políticas, estrictos requerimientos técnicos y logísticos que hace de estos proyectos particularmente complejos.

La estación de tren es un ente de transición entre la velocidad del tren y la del hombre y debe contener elementos bien diferenciados para hacer posible esta transición. Siendo la estación de tren urbana una entidad altamente funcional y tecnológica, con sistemas de comunicaciones y orientación publica, torres de controles, y servicios de asistencia, de seguridad y de venta presenta produce una interesante problemática de diseño. Los rieles y la comunicación ferroviaria, las entradas y los espacios de servicios, las plataformas, las áreas de circulación, la tienda de pasajes, y los vestíbulos, son algunos de estos elementos. Las áreas de rieles y comunicaciones ferroviarias ofrecen parámetros de ingeniería muy definidos. La calidad espacial de la estación es dada por medio de la atención al diseño en las áreas de circulación y la correcta ubicación de las áreas operacionales dentro del proyecto. El uso de la experiencia y del intelecto arquitectónico es insustituible para la coherente ejecución del proyecto y para la eficiente inserción de los nuevos elementos urbanos dentro de la trama citadina. Algo tan simple como la oferta de servicios sanitarios o tan complejo como la inserción de nuevos edificios en una trama histórica existente puede reducir gravemente el importante nivel de aceptación publica necesaria para el correcto desarrollo y crecimiento posterior a la inserción del sistema. El cuidado de la imagen urbana y el impacto de la estación en la ciudad son de vital importancia. Por ente, la estación de metro subterránea en la ciudad de Santo Domingo es la mejor solución ya que esta, comparada con otros esquemas de estaciones de metro de superficie o elevadas, produce menos impactos en la ciudad construida y en el medio ambiente y ofrece un costo competitivo de inversión inicial y futuro mantenimiento El aspecto humano y psicológico es quizás uno de los más importantes elementos en el diseño de la arquitectura de transportación.

La comunicación espacial y el sentido de seguridad del usuario son literalmente vitales. La complejidad del sistema de transporte en adición a un diseño inequívoco, puede provocar la desorientación en el usuario. Este caso es más probable en una ciudad como en Santo Domingo donde esta complejidad urbana es aun desconocida. El papel de la arquitectura es el desarrollar esquemas de movimientos y espacios que ayuden a la orientación y la sensación de seguridad. La comunicación por medio de señales o sistemas de sonido son efectivos en muchos niveles, pero el diseño arquitectónico debe complementarlos. La estación es generalmente un sitio peligroso. Los peligros vienen dados por los trenes mismos, los gases y elementos contaminantes que fluyen de la estación, y por la naturaleza peligrosa de los elementos de circulación, especialmente verticales. Los riesgos como el vandalismo, fuegos y demás accidentes pueden mitigarse por medio al diseño arquitectónico y el uso de Standard ergonómicos de seguridad, de evacuación y manejo de humo, tanto en los túneles como en las plataformas y espacios de circulación. La correcta elección y uso de materiales es crucial para el refuerzo de la seguridad sobre todo en la atenuación de los efectos de actos vandálicos y terroristas. Aunque no esta universalmente incluida en los parámetros constructivos legales de la Republica Dominicana, la oferta de acceso a minusválidos y personas de edad a la estación de tren es preferible, ya que permitiría el acceso a este grupo de personas que forman parte de un importante sector social actualmente insostenible del sector productivo y cultural. La creación de un sistema con varias partes es la prerrogativa de la problemática del diseño de un sistema de transportación. La mayoría de los orgaismos operacionales y administrativas de sistemas de trenes en el mundo producen guías de diseño para arquitectos. Estas guías proveen las normas y parámetros requeridos, establecen los requerimientos de estandarización de los componentes y garantizan una legible lectura de la totalidad del sistema que es indispensable para una efectiva manutención, y aprovechamiento del capital disponible para la inversión inicial y futura manutención. El primer paso antes de cualquier esfuerzo de diseño debe ser la creación y educación de un grupo de profesionales que puedan efectivamente responder a las necesidades para la futura expansión del las líneas. Los proyectos arquitectónicos deben ser desarrollados por arquitectos experimentados y firmas locales que puedan dar un continuo servicio al sistema y desarrollar respuestas adecuadas, ecológicamente responsable y consistente con la realidad dominicana.

El organismo responsable debe procurar que un arquitecto o una firma arquitectónica cree los estándares a utilizar en el sistema, produciendo guías, parámetros, programas y esquemas arquitectónicos, coordinados con las agencias responsables. Correspondientemente, este organismo debe esforzar altos niveles de profesionalidad y calidad junto a valores corporativos en la aplicación de los estándares y requerimientos. A nivel regional y en cuanto a la inserción del sistema en puntos periféricos del área suburbana, el planeamiento del sistema de trasporte integrado, donde los trenes y las buses puedan operar en conjunto, complementando el sistema urbano con el flujo suburbano, es una de las prerrogativas más interesantes oportunidades del sistema a tomar durante la etapa de planeamiento. La estación de tren debe ser además de la entrada del usuario a la red de ferrocarriles una entrada alternativa a la ciudad desde los diferentes puntos rurales que podría en muchos sentidos, democratizar la ciudad.


La arquitectura es no ajena a una problemática intrínseca dominicana: El subdesarrollo de su economía. Pocos sistemas a través de la historia del tren urbano han probado ser económicamente autosuficientes contando solo con la entrada monetaria producto de la venta de pasajes. La mayoría de los sistemas que no son autosuficientes pueden ser justificados en términos de crecimiento económico y la reducción del uso de automóviles. Es de conocimiento público que el uso del carro típico familiar esta causando estragos en el medio ambiente, además de todos los problemas económicos que provienen de la dependencia en combustibles importados. El sistema de transportación publico puede, no solo revitalizar una ciudad pero también brindar oportunidades para el desarrollo comercial ya que la estación de tren puede servir como un amplio espacio publico.

La creación de fondos suplementarios por medio de un programa de concesiones comerciales y espacios publicitarios contribuiría sustancialmente a la manutención y expansión del sistema. La incorporación de negocios de bienes raíces puede también retroalimentar el sistema. Las estaciones de tren y líneas de sistema pueden inclusive ser financiadas, por lo menos en parte, por sectores comerciales o por medio a contratos taxativos o de cooperación. Los dominicanos no debemos apresurarnos con soluciones foráneas estandarizadas que no responden sino a los intereses de compañías internacionales y sistemas típicos ajenos a la situación local. Aunque debemos aprovechar la experiencia tecnológica que brindan estas compañías, el funcionamiento del sistema no debe depender de la reutilización de las mismas. La importación de la tecnología debe ser una meta primaria para la creación del sistema. Esta debe estar ligada a una respuesta autóctona que no aumente nuestra dependencia foránea y que tome en cuenta nuestra realidad económica, social y cultural. Operacionalmente, las opciones disponibles de sistema rápido de transporte incluyen varias tipologias de transporte ferroviaria y nuevas opciones que combinan elementos del sistema de trenes subterráneos con la flexibilidad y menor inversión inicial de sistemas de buses con vías exclusivas.

Esta tecnología es conocida como BTR (Bus de Transporte Rápido) y goza de mucha popularidad en países en vías de desarrollo como Curitiba, Brazil donde los buses operan a nivel de la calle en vías exclusivas. El sistema de BTR también se puede implementar por medio a estaciones y túneles subterráneos como el sistema BTR Silver Line desarrollado como parte de la iniciativa de transporte del «Big Dig» en la ciudad de Boston. Un sistema de BTR subterráneo o en vías dedicadas ofrece las mismas ventajas de un sistema de rieles en cuanto a la eficiencia, confiabilidad y economía, no requiriendo costos adicionales de inversión inicial y mantenimiento, pudiendo estos trenes-buses alcanzar parámetros comparables de velocidad y eficiencia a la de un tren de metro regular. En un país con problemas de capacidad generativa como el de la Republica Dominicana, es mas practico el uso de los corredores que están siendo creados como vías exclusivas de un sistema BTR. La ventilación e iluminación de una estación subterránea es esencial para su funcionamiento. Los métodos más eficientes y adecuados para la situación energética y climática de Santo Domingo es la adopción de sistemas pasivos de ventilación e iluminación: Sistemas que no dependan del sistema de distribución energética, y que sean ecológicamente responsables. La justificación para la inserción de un sistema de transporte urbano es irrefutable desde el punto de vista del desarrollo económico. Centros urbanos del tamaño y complejidad de Santo Domingo han reducido la congestión de sus centros urbanos al mismo tiempo que facilitan más opciones para la vida citadina e inducen una positiva complejidad a la trama urbana, produciendo espacios de cohesión y comunicación social, y generando actividades comerciales y culturales. La inserción de un sistema de metro metropolitano, no debe verse como algo superfluo o como una agenda de un determinado gobierno, un elefante blanco en otras palabras, sino como una herramienta que el pueblo dominicano puede usar para su crecimiento económico, social y espiritual. Una real posibilidad para la vida urbana, con promesas de más felicidad, comunicación y cohesión de nuestra identidad y aspiraciones.

Para citar este articulo en formato APA: Revista ARQHYS. 2012, 12. Arquitectura de transportacion. Equipo de colaboradores y profesionales de la revista ARQHYS.com. Obtenido , de https://www.arqhys.com/articulos/transportacion-arquitectura.html.





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